媒体联合抵制为何无法抑制车企宣传“等速续航”的冲动
【等速续航·工信部测试油耗】，要抵制就一起吧。
测试续航和测试油耗的方式虽然有成熟的方案去体现出真实数据，但没有任何一个制造商会去呈现真实，官测方式都存在很大水份何况车企。
等速续航的问题先放到第二位，在燃油车仍是主力的年代首先看一看工信部测试油耗的测试方式。新车在车窗位置会有一张底色为黄色的【汽车能源消耗量标识】，上面的标注出市郊、市区、综合三种工况的汽车油耗，看似全面的环境测试实际都是在室内进行。
油耗的测试是在环境温度恒定在20摄氏度以上的室内进行，车辆被架在功率测试仪上固定住，驱动轮只是在滚轴上旋转车辆并不移动，车头又鼓风机送风模拟风阻，那么问题来了：
- 理想环境温度下车辆冷启动后水温上升很快，且送测车似乎在加浓喷油的阶段也可以针对性调教，因为车辆要求行驶里程为3000~15000公里以内磨合（调教）好后。
- 车辆在滚轴上测试即使模拟阻尼但摩擦系数也和真实路面有一定差距，胎压调整合理的话阻力会更小。
- 模拟送风表面上是在增加风阻但固定的车辆风阻会有多大影响也值得商榷，且模拟风阻的时候等于给发动机增加进气量，进气氧含量的增加会提高燃烧效率降低油耗。
以这种方式将车速固定在19km/h、62.6km/h~120km/h分别测试几分钟，最终得出市区和市郊的油耗，再以两组数据计算出综合油耗。这就是工信部油耗的测试方式，在绝对理想的环境下测试出的油耗往往比车辆的真实油耗低2~4升之间；假设平均有3升的差值，真实油耗按照8L/100km计算、50升的油箱算一算实际会少多少里程吧。
所以在燃油车为主力的年代“媒体”更应该联合抵制这种测试方式，不过测试油耗的方式也确实在变化，路试试车场应该在建设过程中，后期的油耗测试均会以正常驾驶的模拟路况判断，数据会要真实的多。
同理油耗测试以正常方式测试后电耗也不再会有区别，电动汽车的以同样的方式测试低中高速加上空调的使用得出的数据会更真实，届时工信部信息会作为绝对参考标准任何一家车企都不敢篡改数据。
至于等速续航自被上汽发明之后确实带坏了一批同行，不过在公布等速续航值的同时也会公布实际工信部测试数据或工况法测试里程，选择电动汽车要以工况法数据为参考，或者看一看电池组的容量和车辆的整备质量以及电机功率，大致可以计算出百公里电耗续航是能够自主判断的。
测试的科学化、正规化已经在更新的过程中，等速续航的噱头后期应不会再出现，燃油动力汽车的油耗也会更加真实。
上文为原创内容，代表个人观点、仅供参考。
ψ是什么意思阻尼比公式中
不是ψ（ψ是校核螺旋副是否满足自锁条件时用到的螺旋升角），应该是Φ，Φ值是所要设计的螺母的全长H与所要设计的螺杆的螺纹中径d2的比值，即Φ＝H/d2。
对于矩形和梯形螺纹，d2=0.8×[F/（Φ×[p]）]^0.5。
对于30度锯齿形螺纹，d2=0.65×[F/（Φ×[p]）]^0.5。
正如你所说，对于整体螺母，Φ取1.2～2.5。
由于要先求出d2的极限范围，才能确定螺母的全长，所以，d2可以先按照Φ取1.2时和Φ取2.5时的两种极限情况分别计算，之后再按照Φ＝H/d2（即H＝Φ×d2），求出螺母全长H的范围，之后再在这个范围内取值即可，也就是说，只要螺母全长在这个求出的范围之内都是允许的（尽量取中间值）。
不知道这样解释，是否能明白。
本田xrv杂物箱阻尼掉了怎么装
安装方法：
方法一：保证器件洁净；按正确方向将阻尼器套入导轨上两个滑块之间；安装千分表，设定为0；读取记录数值求平均；安装润滑接头并开始供油。
1、保证导轨表面和阻尼器内表面无油污；
2、导轨顶面和阻尼器顶面均标有型号、出厂编号标记和箭头，按相对应的编号和箭头方向将阻尼器套入导轨上两个滑块之间；
3、用手拧紧阻尼器的安装螺钉，安放千分表在阻尼器的侧面两个角上，侧向推动阻尼器，使其压在导轨上，并将千分表指针设定为“0”；
4、推动阻尼器的另一面，使其压在导轨上，读取并记录两个千分表数，计算测量的平均值；调整阻尼器至数值一半；
5、使用力矩扳手拧紧螺栓，拆下阻尼器侧面一边的堵头，安装润滑接头并开始供油。
方法二：
1、在阻尼器的内表面均匀地涂抹一层与机床集中润滑相同牌号的润滑油；
2、按照出厂编号标记和箭头将阻尼器套入导轨上两个滑块之间；
3、阻尼器侧面连接润滑接头，连接液压泵，然后把工作台安装到滑块上，用力矩扳手按相应的力矩要求把所有连接滑块的螺钉拧紧，而连接阻尼器的螺钉只需用手轻轻带紧；
4、使用液压泵对阻尼器供油，然后小幅度的推动工作台滑动两三个来回，再对阻尼器供油，重复两到三次，最后用力矩扳手把连接阻尼器的螺钉按要求拧紧。
